En tosiaan tiedä.
Mekaanisia rasituksia se tietysti pienentää mutta miten mahtaa kaasun virtauksien ja paineiden kanssa käydä hitaassa pysäytyksessä?
Scrollissahan on jonkinlainen takaisku läppä kompressorin painepuolen lähdössä ja se sulkeutuu heti kun kompressorin paine on alempi kuin kuumakaasuputkessa.
Pahin tilanne siinä voisi tulla jotenkin silleen että jos kompressori pysähtyy hitaasti niin voiko kaasun virtaus kääntyä lauhduttimelta kompressorin läpi imupuolelle höyrystimeen ja höyrystimeen pääsee kylmäainekaasua joka nesteytyy siellä.
Käyntipaineet lauhduttimelle menevässä putkessa kun on 25-30bar ja imupuolen putkessa taitaa olla alipaine normaalikäynnin aikana.
Joku muistikuva että joskus tehdään ns pump down kytkenta ,siinä kompressori käy muutaman sekunnin sen jälkeen kun nestelinjan magneettiventtiili on mennyt kiinni pysäytystilanteessa.Tällä imetään höyrystin ja putket tyhjiksi kylmäaineesta.
Siinäpä meikäläiset tietämys tästä kohdasta 
Osaiskohan foorumin kylmäaine-ekspertit tästä jotain neuvoa antaa?
En nyt väitä olevani kylmäaine-ekspertti, mutta harrastepohjalta jotain kommenttia:
Imupuolella esim. R407C kylmäaineella paine pyörii käynnin aikana siinä suurinpiirtein 4-5bar haarukassa (ei siis alipainetta). Esim. DHP-H katkaisee käynnin liian alhaisesta höyrystymispaineesta jos mennään 0,8bar lukemiin. Nyt en ole aivan varma onko tuo datalehdestä kaivettu luku mittaripainetta vai absoluuttista eli ollaanko alipaineen puolella. Vastaavasti kuumakaasupuolella sellaset 10-30bar. Eli siis toki imupuolella on joka tapauksessa imu johtuen tuosta paine-erosta.
Sitten tuo käynnin jälkeinen käyttäytyminen onkin kiinnostava. Paisuntaventtiilihän pyrkii ylläpitämään tietyn tulistuksen ja se ei tiedä onko kompura päällä vai ei. Eli jos imukaasuputki bulbin (paisuntaventtiilin lämpötila-anturi) kohdalla kylmenee suhteessa höyrystymispaineeseen niin paisuntaventtiili pyrkii sulkeutumaan. Tämä siksi, että käyntijakson aikana kuristamalla kylmäainevirtausta saadaan imukaasun lämpötilaa nostettua kun virtaus höyrystimen yli pienenee. Vastaavasti jos bulbin lämpötila kasvaa niin paisuntaventtiili avautuu.
Tuo taas johtaa siihen, että käyntijakson päätyttyä ympäröivä lämpötila nostaa imukaasuputken ja siinä samalla bulbin lämpötilaa. Onhan siinä ainakin mulla solukumieriste päällä, mutta pikkuhiljaa siellä kuitenkin lämpö nousee samoihin lukemiin kuin on pumpun koteloinnin sisällä. Tämähän sitten tarkoittaa sitä, että paisuntaventtiili avautuu kun se koittaa ylläpitää vakiotulistuksen. Eli siis käyntijakson jälkeen paisuntaventtiili laskee kylmäainetta höyrystimeen. Tässä vielä käppyrää. Voisi olla parempikin esimerkki kun tässä muutin tulistusta käyntijaksojen välillä, mutta näkee tuosta nyt jotain. Lisäksi muistan monesta lähteestä (mm. täältä foorumilta) lukeneeni, että kylmäaine kerääntyy kylmimpään paikkaan eli höyrystimeen ja kun paisuntaventtiili sen tuon ylläolevan selostuksen mukaan sinne päästää niin sinnehän se menee...
Toki paisuntaventtiili sulkeutuu (en ole varma sulkeutuuko kuitenkaan aivan kokonaan) sitten kun paine höyrystimellä on noussut lukemaan, joka täsmää aseteltuun tulistukseen bulbilla. Eli esim. jos ajatellaan, että MLP:n koteloinnin sisällä on vaikka +20C lämpötila ja tulistus on 3K niin yksinkertaistettuna paine höyrystimellä on suurinpiirtein +17C höyrystymislämpötilaa vastaava paine eli R407C:lla n. 8bar. Siis pitkän ajan päästä.
Mulla on keruussa jatkuva kierto niin tuo näkyy tasaantuvan tuonne +7C paikkeille. Eikä siis "huonelämpötilaan".
Mitä tuohon hitaaseen pysäytykseen tulee niin voisi kuvitella, että kaasun puristavuus hoitaa sen hidastuksen itsessään. Vrt. kaasujousi.
